Die Fernschaltung 64

Die Fernschaltung 64 war bereits in den Allstromlokomotiven mit Starkstromtechnik verbaut und wurde im Zuge der Einführung des neues Systems auf die 20-Volt-Lokomotiven adaptiert.

Die Fernschaltung 64 ist eine elektromechanische Schaltung, welche unabhängig vom Motor funktioniert. Über eine eigene Feldwicklung wird ein Magnetfeld aufgebaut, das durch Anziehen eines Schaltfingers eine Wippe betätigt.

Diese Wippe wiederum verschiebt sich bei jedem erneuten Einschalten nach links oder rechts. Über Abgriffe wird durch diese Bewegung der Wippe der Polwechsel vorgenommen.

Als ein vom Motor unabhängiges Bauteil konnte die Fernschaltung 64 in jeder Lage im Lokgehäuse eingebaut werden. Bei den Lokomotiven mit Drehgestellen - wie beispielsweise der Schweizer Gotthard-Lok oder der vierachsigen französischen Paris-Orléans-Lokomotive wurde diese Fernschaltung bis zum Ende der Produktion beibehalten.

Die Fernschaltung 65

Die Fernschaltung 65 wurde erstmals für die 20-Volt-Lokomotiven mit Allstrommotor im Jahre 1928 vorgestellt. Sie funktioniert ebenfalls elektromechanisch.

Der grundlegende Unterschied zur Fernschaltung 64 besteht darin, dass das Magnetfeld des Motors, welches zur Bewegung des Rotors aufgebaut wird, gleichzeitig zur Betätigung der Wippe dient. Die Feldwicklung des Motors sitzt auf den geteilten Statorblechen, die als beweglicher Arm ausgebildet sind.

Durch ihr Anziehen wird eine Wippe betätigt, welche über einen Arm ihre Bewegung direkt auf die Bürstenbrücke weitergibt und durch die Verschiebung der Abgriffe die Polwendung herbeiführt.

Wegen der vielen mechanischen Teile dieser Schaltung und die verhältnismäßig geringe Kraft des Schaltarmes ist diese Schaltung sehr störanfällig. Eine einwandfreie Funktion ist nur bei sorgfältigem Justieren aller Teile gewährleistet.

Bei allen dreiachsigem Motoren konnte die Fernschaltung 65 nicht eingebaut werden, da der zwischen der ersten und der zweiten Achse für die Schaltwippe benötigte Platz so groß ist, dass der Motorblock zu lang würde.

Diese Lokomotiven waren auch nach Einführung der Fernschaltung 65 weiter mit der Fernschaltung 64 ausgestattet, auch wenn sie in den damaligen Märklin Katalogen mit der Fernschaltung 65 angeboten wurden. Dieses komplexe Thema wurde Problem offensichtlich erst nach der Drucklegung erkannt.

Die Fernschaltung 66

Bei den Spuren 0 und 1 war die Fernschaltung 66 die letzte Entwicklung der elektromechanischen Schaltungen für Allstrommotoren und kam 1932 auf den Markt. Auch hier wird das Magnetfeld des Motors für den mechanischen Schaltvorgang benutzt. Der bewegliche Teil der Feldbleche ist aber frei von der Feldwicklung, die nun zwischen den Motorplatinen ihren Platz hat.

Die mechanische Bewegung des Feldarmes wird auf einen Finger übertragen, welcher eine mit Kupfer beschichtete Schaltplatte, die zwischen den beiden Vorderrädern an den Motorplatinen befestigt ist, nach links oder rechts verschiebt. Über Kontaktzungen wird dann die Polwendung abgegriffen und an den Motor weitergegeben.

Diese Schaltung wurde bis zum Produktionsende der Spur 0 (1954) und Spur 1 (1937) Eisenbahnen in den Lokomotiven verbaut.

Die Fernschaltung 70

Die neue Fernschaltung 70 ist erstmals eine elektrotechnische Schaltung, die ausschließlich bei 20 Volt Gleichstrommotoren zur Anwendung kommt.

Das Prinzip ist sehr einfach. Zwischen Schiene und Trafo wird ein Gleichrichter mit Polwender geschaltet. Da Gleichstrom nur in eine Richtung fließt, kann mittels zweier in den Motor eingebauter Selenzellen - Selen hat die Eigenschaft, den Strom nur in eine Richtung fließen zu lassen - der Stromfluss immer dem entsprechenden Wicklungseingang abgegeben werden.

Die Lokomotiven fahren dann ohne äußere Einflüsse nur in der vom Polwender angegebenen Richtung.

Spielen mit höchstem Komfort

Die Fernschaltung im Spielbetrieb

Der große Nachteil der elektromechanischen Fernschaltungen 64, 65 und 66 ist die Tatsache, dass die nötige Kraft zur Bewegung der Mechanik nur durch einen entsprechend hohen Strom erzeugt werden kann; die Schaltung in angezogenem Zustand zu halten, ist danach auch mit geringem Strom möglich.

Alle Transformatoren gehen auch direkt von Null auf die höchste Spannungsstufe, was bei einem nicht sofortigen Herunterdrehen der Spannung einen Bocksprung der Lok zur Folge hat, sofern die Schaltung nicht arretiert ist.

Des Weiteren ergibt sich bei jedem Anfahren und bei jeder Stromunterbrechung eine Änderung der Fahrtrichtung, allerdings nur, sofern die Schaltung nicht arretiert ist.

Die elektrotechnische Schaltung ist diesbezüglich wesentlich besser. Die Tatsache, dass sie sich dennoch nicht durchgesetzt hat, lag an der Empfindlichkeit der Selenzellen. Bei Kurzschlüssen oder Überhitzungen fließt das aufgedampfte Selen ab, die Zelle wird unbrauchbar und die Schaltung funktioniert nicht mehr.

Eine Alternative hierzu gab es erst lange nach dem Zweiten Weltkrieg in Form von Dioden. Zu dieser Zeit war die Ära der Blecheisenbahnen aber längst zu Ende.